高鐵“拼圖”全省域完成，江蘇能否補上“失去的十年”？

近日，一張12省“市市通高鐵”的時間表被廣泛流傳！表格中，江蘇一馬當先，將于2019年底率先實現13個省轄市全部開通高鐵。

然而，作為一個經濟大省，江蘇在鐵路建設上卻是個不折不扣的“后進生”。截至2018年，江蘇高速鐵路通車里程846公里，比鄰省安徽少500多公里，比浙江少400公里。每百萬人口擁有鐵路35公里，位居全國第30位。

刺眼的數據，與江蘇的經濟地位極不相稱。

今年1月，連鹽高鐵開通前，人口稠密的蘇北地區僅有徐州一地開通高鐵。此時，距2008年京滬高鐵開工，已過去十年時間。可以說，這十年是蘇北乃至江蘇高速鐵路發展“失去的十年”。

江蘇省鐵路規劃和施工建設效率同樣在民間飽受詬病。“萬年寧啟”、“南通，南不通”……雖是調侃，但對于經常往返蘇南蘇北，卻只能選擇公路出行的人們而言，則飽含更多真實的辛酸與無奈。

“十三五”期間，江蘇高鐵終于爆發，經過數年建設，江蘇將迎來高鐵的集中收獲期。在今年實現“市市通高鐵”目標后，更有人喊出江蘇要“縣縣通高鐵”，江蘇真的能嗎？

蘇北向南，太難！

江蘇高鐵建設的落后，最大的短板在蘇北；實現“縣縣通高鐵”的夢想，主要的著力點也在蘇北。

全國第一輪高鐵建設潮中，江蘇的投運里程不及河南、湖北、湖南、河北、山東、安徽、廣東、遼寧等8省，其主要原因，在于江蘇的高鐵建設集中在蘇南，基本沒有延伸到占全省面積達70%的蘇北、蘇中地區。

蘇北鐵路建設滯后的原因要追溯到百年以前。19世紀末，清政府曾計劃修建自天津到鎮江的津鎮鐵路，到了20世紀初滬寧鐵路通車后，這一規劃調整為經徐州、蚌埠、滁州到達南京的浦口，與滬寧鐵路相接，這就是后來的津浦鐵路。津鎮鐵路的設想最終停留在紙上，背后的原因眾說紛紜，但無論如何，這一調整對后來江蘇省鐵路建設規劃都產生了深遠的影響。

新中國的前幾十年里，整個蘇北仍只有一條隴海線。上世紀九十年代，為推動蘇北腹地發展，江蘇興修了從新沂到浙江長興的新長鐵路，填補了南北鐵路交通的空白，徐州也終于有了縱貫江蘇境內向南的另一條通道。

然而，承載了太多期望的新長鐵路，投運之后卻效益不佳。由于江陰過江通道沒有鐵路大橋，新長鐵路至今仍依靠輪渡過江，而海安到長興間目前也沒有辦理客運業務。列車自海安通過連接線開往南通，同樣因為沒有跨江鐵路大橋，無法抵達上海，“南通”成了“南不通”。漫長的幾十年間，蘇北與蘇南的鐵路網幾乎就處在這樣一種隔絕的狀態中。

進入高鐵時代，蘇北同樣被遺忘。2011年6月30日，京滬高鐵通車，在蘇北設立的唯一站點是徐州東站，然后一路向南，經安徽省的宿州、蚌埠、滁州，最后到達江蘇省會南京。至今，這仍是連接江蘇長江南北的唯一一條高速鐵路通道。

“南通，難通，南不通”，道出了南通過江之難，更飽含著蘇北向南的苦澀渴望。一江之隔的蘇南蘇北經濟發展差距越來越大，蘇北民間時有怨言，認為蘇南在先富起來之后，沒有如設想的那樣帶動蘇北發展。

建設聯通蘇南蘇北，覆蓋江蘇全境的鐵路網確已成為當務之急。

2019年9月20日，滬通高鐵長江大橋順利合龍，預計2020年下半年通車。與此同時，位于江陰的鹽泰錫常宜城際鐵路過江通道也已開工建設。

“南通，南不通”即將成為歷史。隨著兩條過江通道的建成，蘇北與蘇南終于能夠筋骨相連。

“縣縣通高鐵” 的豪言能否實現？

地方高鐵建設牽動人心，其意義不僅限于促進經濟發展。在民眾的眼里，高鐵某種意義上更像是“通往現代化生活的一張入場券”。在周邊省市居民享受每小時350公里地上飛行的高效出行體驗時，被隔絕在高鐵路網之外的城市免不了有被時代拋棄的失落感。全國高鐵干線逐漸建成后，有充足的理由將網絡逐步向下延伸。

蘇北薄弱的高鐵建設也引起了江蘇省高層的關注。2017年6月，時任江蘇省委書記李強在連云港調研時表示，江蘇鐵路建設仍是綜合交通運輸體系中的突出短板，特別是蘇北蘇中地區高鐵建設還剛剛起步，過江通道的瓶頸制約亟待突破。

2017年11月，就任江蘇省委書記剛剛滿一個月的婁勤儉專程調研了江蘇交通發展，他表示，希望交通部門針對江蘇鐵路發展不均衡問題展開更系統的研究，提出更科學的解決方案。

近年來，隨著鐵路規劃、建設、運營權由中央逐步下放到地方，江蘇也開展了積極探索。2018年5月18日，江蘇省鐵路集團有限公司正式揭牌，集團由原江蘇鐵路投資發展有限公司改建而來，公司注冊資本由70億元增至1200億元，建設投資能力大大增強。省委書記婁勤儉批示，省鐵路集團要切實承擔起鐵路建設資金籌措、規劃建設和運營管理的重要使命，盡快改變高速鐵路建設不平衡和總體相對滯后的局面。

江蘇“十三五”交通規劃中提出，全省設區市之間要實現2小時連通，與南京之間打造1.5小時高鐵交通圈，高鐵要覆蓋80%左右縣級及以上城市。整個“十三五”期間，江蘇也成為全國高速鐵路開工建設最為密集的省份之一。

2018年12月26日，北起青島，南至鹽城的青鹽鐵路開通，連接了江蘇省內連云港、鹽城兩市及所轄多個縣域，終結了蘇北只有徐州一地通高鐵的歷史。

2019年9月，滬通公鐵長江大橋合龍，江蘇即將開辟第二條高鐵過江通道。

2019年9月17日，連接徐州、宿遷、淮安、鹽城的徐宿淮鹽高鐵開始聯調聯試，年底將全線開通運營。屆時，江蘇將實現“市市通高鐵”，鐵路拼圖完成了標志性的一步。

除滬通高鐵外，即將在明年全線通車的還有連淮揚鎮高鐵、徐連高鐵、鹽通高鐵。此外，北沿江高鐵、鹽泰錫常宜城際鐵路、徐菏高鐵、新淮高鐵等線路的建設前期工作正逐步有序展開。

決策雜志（微信ID：juecezazhi）梳理發現，“十四五”期間，江蘇全省41個縣（市），除了偏居省域邊界的盱眙縣、如東縣，以及地處江心洲的揚中市，其余縣域都將有望圓夢高鐵，江蘇“縣縣通高鐵”未來將基本成為現實。

誰將成為最大贏家？

過去，江蘇只有省會南京有高鐵過江通道，但由于南京所處地理位置偏向西南一側，蘇北各市借道南京連接蘇南成本太高，這也導致江蘇南北鐵路網聯動的滯后。此前，南京曾被中央點名作為省會城市的功能作用發揮不夠，與鐵路網的建設不無關系。

相比之下，作為鄰居的安徽省會合肥，以及同為長江經濟帶中心城市的武漢、重慶、成都，多年來都一直致力于打造“米字型”高鐵樞紐，都很好地帶動了全省高鐵網絡建設。

2018年12月25日，杭黃高鐵開通，但南京南下黃山卻要繞道杭州，再到千島湖繞一圈，最快的車次也要三個半小時！這個接近南京高鐵到1000多公里外北京的用時；耗時無異于坐大巴車，更不要說相差數倍的票價。

一時間，“南京南下繞路杭州”引發廣泛爭論。南京市城市規劃院的專家提出，南京必須要高度重視這一問題帶來的不利影響，盡快啟動南京—宣城—黃山高鐵規劃。

受到“強烈刺激”后的南京下大力氣推動高鐵建設，2018年11月8日，中國鐵路總公司與江蘇省人民政府聯合批復了《南京鐵路樞紐總圖規劃（2016-2030）》，未來南京將構建直連全國的“米”字形高速鐵路網絡。2019年，江蘇進一步提出要將南京打造成“長三角僅次于上海的核心交通樞紐”，支持南京在長三角城市群中進一步提升能級的雄心顯露無疑。

蘇北最大的交通樞紐徐州，此前僅通過京滬線與南京相連，而在徐連線、徐鹽線開通后，徐州的高鐵線將連接連云港、宿遷、鹽城三市以及所轄的多數縣域，以徐州為龍頭的淮海經濟區在吸納這些地區加入后，輻射蘇北的能力將大大增強。

今年4月28日舉行的江蘇省委中心組學習會上，婁勤儉首次提出江蘇要大力發展“樞紐經濟”，這意味著南京和徐州兩大綜合性交通樞紐必須積極將自身的交通優勢轉化為經濟發展的引領優勢。《新華日報》援引專家觀點認為，“樞紐經濟”將有利于城市提升對外開放水平，增強對周邊地區的輻射帶動作用，促進地區協同發展。

南通在滬通高鐵通車后，與上海的時空距離將極大縮短，蘇通大橋常態化擁堵的情況將不復存在，與上海一體化發展的互動將更加緊密。

相比這些城市，淮安或將成為高鐵時代的“新貴”。被譽為江蘇高鐵“金腰帶”、“脊梁骨”的徐宿淮鹽高鐵和連淮揚鎮高鐵將在淮安交匯。此外，寧淮城際鐵路已于今年9月開工建設，未來淮安有望形成“米”字型鐵路網布局。

高鐵時代呼嘯而來，蘇北準備好了嗎？

2019年2月，江蘇《群眾》雜志刊發文章《放大高鐵經濟效應 拓展蘇北發展空間》，就高鐵為蘇北經濟帶來的機遇，存在的問題以及應對之策作了深入分析。

文章指出，高鐵時代的來臨，為蘇北區域經濟發展帶來新機遇。隨著蘇北地區城市功能的日益完善，會有更多的高新技術產業、高端服務業等從蘇南等先進地區加快遷移、集聚到蘇北，進一步強化蘇北地區與蘇南等地的區域協同發展。全面提高人流、物流、資金流、信息流速度，使相鄰或更遠的城市彼此呼應聯動，產生共振放大效應，提高效率和效益。往返的巨大人流帶來大量的餐飲、購物、消費、休閑和服務需求，提供大量就業機會，也將帶動相關行業發展。

文章同時也指出，高鐵本身不是絕對的經濟增長引擎。蘇北地區也將面臨高鐵時代潛在的過境效應、虹吸效應等挑戰。無論如何，高鐵網絡的全域覆蓋對江蘇區域經濟格局的重塑意義都是巨大的。奔馳的高鐵不僅僅只是縮短了數個小時的車程，更拉近了時空距離，帶動長三角一體化發展的效率。一度因高鐵建設滯后而飽受爭議的江蘇，正在努力找回鐵路建設“失去的十年”。