爭奪冠軍的，為何是深圳與合肥？

產無城不立，城無產不興。城市脈搏與汽車引擎共振合鳴，汽車工業的布局、競合，也在一定程度上影響著城市的命運沉浮。

2021年、2022年的新能源汽車第一城分別為上海、西安；2023年深圳力壓上海，首獲新能源汽車第一城；2024年，深圳新能源汽車產量統計超過290萬輛，成功衛冕“中國新能源汽車第一城”。

深圳，就如同他那年輕的歷史一樣，在燃油車時代缺少積累積淀。但從籍籍無名到衛冕新能源汽車第一城、加冕“中國汽車第一城”，僅用了四年時間。隨著新能源汽車產銷市場規模的劇增，一匹新的“黑馬”又出現了。

2024年，合肥新能源汽車產量達到137.6萬輛，同比增長84.5%，躍升至全國第二位，僅次于深圳，并展露出爭奪第一的氣勢。

經過20年的產業演變，人們猛然發現，在造車新勢力和汽車產業新興城市的雙重攪動下，中國的汽車產業格局已發生巨變，如今有實力加冕“新能源汽車第一城”的，分別是深圳與合肥。

為什么是這兩座城市？今天，決策雜志（ID:juecezazhi）選編兩篇文章，一起來看。

01

“熱帶雨林”：超越鏈式而成網狀生態

在傳統汽車工業版圖中，深圳曾是個寂寂無聞的“陪跑者”。直到2020年，新能源汽車產量尚不足11萬輛，在全國城市排行中難覓蹤跡。而僅短短四年，深圳一舉改寫了汽車工業的城市競爭格局。

2024年，深圳的新能源汽車產量為293.53萬輛，同比激增69.2%，汽車產量躍居全國首位，每5輛汽車就有1輛產自深圳。

深圳建成了由華為、比亞迪等龍頭企業帶動，產業鏈供應鏈高度協同，囊括整車、動力電池、電機電控、智能座艙、自動駕駛、充電基礎設施、汽車后市場等領域，是一個完整產業鏈的“熱帶雨林”式汽車綜合產業生態圈。

深圳提出，加快建設“新一代世界一流汽車城”，統籌提升本地化生產效能和全球市場“含深度”，全譜系發展新能源智能交通載具。

實際上，自汽車工業誕生一百多年來，汽車產業鏈供應鏈是非常穩定的結構，車企依靠各級供應商“拼裝”，等級森嚴。整車廠則在技術整合、品牌塑造、產業鏈協同和用戶運營上，構建了一套高度精密的體系。

但新能源汽車時代的到來，傳統鏈狀的供應鏈結構正在向新的網狀供應鏈結構遷移。電池、芯片、材料等關鍵資源供應，甚至研發、設計有望轉而居于產業鏈的主導者地位，從而成為新能源汽車、智能網聯汽車創新的新范式。

網狀生態使得“涌現式創新”成為可能，更多供應鏈企業開始在產業鏈發揮主導作用。寧德時代掌握電池這一行業上游核心，華為以供應商身份切入汽車賽道，堅稱“不造車”，牽手比亞迪、賽力斯、阿維塔在內的眾多車企，大力介入車企的研發、制造、營銷等各環節。

這在傳統汽車供應鏈中是難以想象的局面。

汽車廠商的整合式創新，成為新能源汽車競爭的關鍵因素之一。比亞迪的整車制造在全球新能源汽車產業獨領風騷。華為抓住了汽車供應鏈重構的機會，2024年，華為車BU由虧轉盈；1-6月營收增至104.4億元，凈利潤高達22.3億元。華為的乾崑智駕和鴻蒙座艙，也一度成為“爆款”車型的標配。

汽車產業，由此在深圳扎根下來，如同“熱帶雨林”般蓬勃生長。

制造之外，“新一代世界一流汽車城”與“數字能源先鋒城市”建設相輔相成。深圳2024年宣布建成全球首個“超充之城”——超充站數量超越加油站，新增充電樁13.4萬個，累計建成超充站1030座、車網互動站151座、綜合能源補給站45座，“一杯咖啡，滿電出發”成為現實。

02

“產城一體”：新范式積淀新工業文明

相比于傳統汽車制造產業鏈，新能源汽車、智能網聯汽車產業的產業鏈更加“新鮮”，也被拉得更長。

它不僅涉及制造，也涉及能源的來源和供應；不僅涉及硬件，也涉及軟件的開發和利用；不僅涉及汽車本身，還涉及車與人、車與路、車與車、車與云。

人才是深圳創新的最大源泉，工程師文化形成了這座年輕城市獨有的特質，進而帶動先進制造業發展。由工程師文化催生出一批又一批的科技領軍企業，推動產業鏈不斷升級，最終形成了“人才—產業—創新”的良性循環，這也是未來深圳在汽車產業持續保持競爭力實力的前沿動力。

《大國出行》一書認為，工業化——包括汽車產業，不僅是一個物質財富積累的過程，更是一個文明沉淀的過程。城市要成為具有活力、可持續的產業聚集地，就應該為此去培育進取的創新精神、務實的工業文化、守信的社會氛圍等。

因為這些人文特質，才是決定一個城市長遠命運的“社會資本”。

2024年，深圳市新能源汽車產業辦公室正式成立。根據三年行動計劃（2023-2025年），2025年深圳汽車產業工業產值達到萬億級規模。

站在全球汽車產業百年變局的十字路口，深圳的崛起提供了一個極具樣本價值的觀察窗口。從“制造工廠”到“創新策源地”，從“跟跑者”到“規則制定者”，深圳這座城市的蛻變，重塑了中國汽車產業的版圖，更為全球新能源汽車發展提供了新的范式。

當電動化與智能化的浪潮交匯于此，深圳正以其獨特的創新基因，繼續書寫著屬于中國汽車工業的新傳奇。

合肥市長豐縣下塘鎮的比亞迪廠區。攝影/孔根龍 圖/下塘鎮供

03

合肥，爭奪“新能源汽車第一城”

合肥被視為新能源汽車產業浪潮中的“贏家”，外界津津樂道于這座城市通過“以投帶引”的“合肥模式”，繼成功培育新型顯示與芯片產業后，又通過投資蔚來，迎來比亞迪、大眾等整車企業以及產業鏈上下游企業落地，使得新能源汽車成為合肥的“重點產業”。

但是合肥新能源汽車產業的崛起并非一次“豪賭”的成功，其實合肥是國內最早進行新能源汽車產業布局的城市。

一是超前謀劃，積極行動。

早在2009年，合肥成功申報了“十城千輛節能與新能源汽車示范推廣應用”，成為了首批參與示范推廣的13個城市之一，較早試水新能源汽車產業化。

合肥敏銳地捕捉到新能源汽車產業發展的“春天氣息”，把握國家加大對新能源汽車產業扶持力度的政策機遇，2010年，與上海、長春、深圳、杭州等4個城市一起，成功獲得開展私人購買新能源汽車補貼試點的資格。

2011年，江淮汽車在國內第一次大批量向個人出售純電動汽車，共計585輛，此后，合肥開始持續大力推廣新能源汽車的使用……

2024年，合肥市政府工作報告更進一步明確了新能源汽車產業的發展藍圖：全力打造“新能源汽車之都”。

無論是在國補退坡、企業亟須融資時投資蔚來，還是抓住產能擴張窗口招引比亞迪、大眾，合肥“精準”踩中風口的背后，是始終堅定看好新能源汽車產業，這才是最重要的底層邏輯。

二是整車為王，以整促產。

近年來，在爭奪“新能源汽車第一城”的競賽中，產量是重要指標。

根據《中國新聞周刊》報道分析，合肥新能源汽車在地生產能力絕對處于國內第一梯隊。

2024年，合肥新能源汽車產量達到137.6萬輛，在去年的產量排名中位居第二，僅次于深圳。同樣在去年，合肥市規模以上工業增加值同比增長14.8％，其中汽車及零部件產業增加值同比增長38.5％。合肥市工業和信息化局綜合規劃處處長季豐接受《中國新聞周刊》采訪時說：“規上工業增加值中，新能源汽車產業貢獻近四成，占比最多。”

2020年，合肥通過“以投帶引”招引蔚來后，接連引入比亞迪、大眾等整車企業，以及華為尊界等明星項目，作為新能源汽車產業鏈鏈主的整車企業陸續落地，目前合肥坐擁江淮、蔚來、比亞迪、大眾、長安、安凱六家整車企業，以及跨界的華為等，涵蓋了國企、央企、民企、外資企業和造車新勢力。

在龍頭車企引領下，還撬動上下游供應鏈配套企業落戶。目前，合肥已先后培育國軒高科、中創新航、巨一科技等500多家核心零部件企業。

按照2022年11月印發的《合肥市“十四五”新能源汽車產業發展規劃》提出的目標，力爭2025年，整車產能突破300萬輛，而實現這一產能目標，并無太大壓力。

三是要素保障，服務跟進。

“增產是企業產能爬坡的過程，從政府角度來看，推動企業擴能增產，首先就是在企業已經具備生產能力的情況下，保障企業生產所需要素。”長豐縣副縣長鄭斌接受《中國新聞周刊》采訪時說。

一年前，也就是2024年春節過后，比亞迪向長豐縣政府提出需求，經過測算，從當年2月到5月，需要新招工4.3萬人。“這不僅對于企業，對于政府而言，同樣是很大壓力。”鄭斌說。

比亞迪提出招工需求的時點已經很遲，一般而言，招工從春節前已經開始，節后很多人的工作已經塵埃落定。鄭斌介紹，雖然招工第一責任主體是企業，但是政府仍然多措并舉幫助企業招工，比如幫助企業拍攝招工宣傳片，線上將比亞迪招工信息在長豐縣政府的各類社交媒體平臺推送，線下不僅組織比亞迪參加合肥市范圍以及皖北乃至省外招聘會，還將安徽省內各類招聘信息同步給比亞迪。

據媒體報道，長豐縣政府甚至調集縣醫院的流動體檢車，幫助比亞迪應對高峰時段每日一兩千名應聘者的體檢需求。

還有一件為人津津樂道的事，就是商業配套。

2023年下半年，長豐縣國資平臺在比亞迪基地對面投資建成商業街區，滿足包括比亞迪在內的產業園區龐大工人群體生活配套需求，但是一期很快超負荷運轉，目前二期規劃已經完成。

顯而易見，這是合肥各級政府對于比亞迪增產的支持，而短期內用工數量激增，也反映比亞迪增產意愿之強。

據了解，比亞迪基地一期二期三期目前全部建成，已經基本滿產，產能利用率遠超國內整車廠50％左右的平均水平，甚至相較比亞迪國內其他基地也有優勢，這意味著比亞迪將熱門車型導入合肥基地生產。

蔚來第二先進制造基地是一座數字化智能工廠，廠內設有沖壓、車身、涂裝、總裝等工藝車間。圖/新華社

04

新“合肥模式”

《中國新聞周刊》分析合肥表示，無論是落地產能，還是后續增產，究竟是什么讓合肥對整車企業擁有“極致吸引力”？可能并非只是外界熟知的“合肥模式”。

“合肥模式”的討論熱度在2024年有所下降，在當地政府工作人員的記憶中，2023年是“最瘋狂的時候”，眾多黨政代表團到合肥考察學習，一些地方政府甚至直接照搬“合肥模式”。

作為“以投帶引”的招商引資模式，“合肥模式”是利用國資平臺開展資本招商，通過投資重點項目帶動新興產業集群發展。

2020年，合肥國資平臺投資蔚來換來總部落地合肥，被視為“合肥模式”的典型案例。但對于國資平臺在招商引資中的作用，其并非“標配”，不同企業的訴求不同，比如一些企業可能提出應用場景拓展訴求。

其實，投資只是手段，更重要的是在新興產業發展的不同階段，如何幫助企業獲得競爭優勢。在產能擴張期與新能源汽車市場愈發“內卷”的當下，競爭優勢更多體現為極致的效率與成本優勢。

企業從選址時，便開始衡量效率與成本。2021年，比亞迪進行產能布局時，合肥長豐并非第一選擇。當時比亞迪對于土地需求量很大，一二三期項目用地需求共計8600余畝，而且需要連片土地，以降低開發時間和成本。長豐恰好擁有連片“留白”土地，并且處在江淮分水嶺之上，土質并不松散，建廠成本較低。充足的土地與良好的土質，被視為引入比亞迪提供的“先決條件”。

“比亞迪的核心訴求是速度。”鄭斌表示，當時比亞迪用戶購車需要等待3—5個月，因此需要迅速擴張產能。長豐擁有連片土地，外加政府支持，最終打動了比亞迪。

如同上海“拯救”陷入產能地獄的特斯拉一樣，合肥抓住了新能源汽車產能擴張的短暫窗口期。鄭斌坦言，“現在很難再有這樣的機遇”。

在比亞迪合肥基地落地后，成本優勢逐漸顯現。鄭斌介紹：“比亞迪西安基地曾是比亞迪產量最大的基地。比亞迪對西安有天然感情，其最早通過收購秦川汽車取得造車資質，此后一直將西安作為重要生產基地，一方面輻射西北市場，另一方面利用西安作為中歐班列重要節點地位出口歐洲市場。但是根據比亞迪核算，合肥基地單車物流成本比西安基地低300元以上，比深圳基地甚至低1000元以上，在比亞迪全國八個整車基地中最低，這也成為比亞迪愿意提高合肥基地產能利用率的重要因素。”

極致的低成本如何實現？除去靠近長三角這一消費市場的天然區位優勢外，地方政府也在通過基建投資降低企業物流成本。

2024年，政府出資在合肥市長豐縣下塘鎮建成一條專用鐵路線，比亞迪可以利用這條線路直接與鐵路網絡接駁，直接外發車輛，年外發能力達到40萬輛。

位于合肥市長豐縣下塘鎮的合肥比亞迪汽車有限公司發車場。攝影/張大崗

05

合肥的下一步

2024年，合肥引進的新能源汽車產業項目數量與投資額均有大幅提升，但是重點已經從整車項目轉向零部件配套項目，其中就包括福耀玻璃這樣的標志性零部件配套項目。

“新能源汽車整車項目的風險確實比較大，目前更多引入一些產業鏈配套項目，特別是核心零部件等產業鏈高附加值環節。”季豐表示。

目前，在合肥已集聚六家整車企業的情況下，如何利用鏈主企業招引零部件配套企業等產業鏈上下游環節，已成為關鍵。

2023年，《合肥市支持總部經濟發展若干政策（試行）》印發，實施新能源汽車產業重點企業“1＋5”產業布局專項行動，支持企業打造制造基地＋研發中心、銷售中心、上市主體、供應商集群、配套基金的“1＋5”格局。

此前，合肥對于整車企業的招引便以“精準”著稱，形成當下六家整車企業覆蓋央企、國企、外企、新勢力與龍頭企業的格局。招商部門在招引一些重大項目時，會邀請國資平臺公司團隊進行研判，甚至委托專家進行評審，形成針對戰略性新興產業的新打法。

如今，合肥希望通過整車企業獲得更加精準的招商引資線索。

另一方面，合肥希望建立輻射長三角的新能源汽車產業鏈。在燃油車時代，扮演這一角色的城市是上海。

去年，合肥市投促局組織合肥市下轄區縣到浙江寧波開展專場研討會，希望吸引當地企業到合肥發展。正是在長三角地區的上汽、吉利等汽車企業的帶動下，寧波在燃油車時代成為汽車零部件產業“第一強市”。此前，就在外界追捧“合肥模式”之時，合肥曾提出學習“寧波模式”。

季豐表示：“我們希望學習‘寧波模式’，寧波民營經濟活躍，而且在汽車零部件產業起步較早。我們去寧波考察學習時發現，當地一家生產曲軸的企業，可能只有100余人，年產值也只有四五億元，但是客戶遍及乘用車與商用車企業，而像這樣的中小型單項冠軍企業很難被招引。合肥曾對標過寧波的制造業發展模式，當地成長起來的單項冠軍、‘小巨人’企業比較多，一些家族企業甚至交棒到第二代、第三代，這是寧波制造底氣的來源。”

“合肥現在有57個新型研發機構，每年能夠產生大量的成果，我們希望以科技創新帶動產業創新，建立產學融合對接會。同時提出專精特新企業、‘小巨人’企業三年倍增計劃。”在他看來，合肥培育的本土企業也應打造出自身優勢。

2025年的汽車生產大幕已經拉開，汽車產業頭部城市都在開足馬力往前趕。隨著新能源汽車滲透率的日益提升，是深圳衛冕，還是合肥加冕，亦或是另一座黑馬城市殺出，讓我們一起拭目以待。